Não é só no Brasil que a uberização do trabalho tem encontrado resistência — e, se os métodos de dominação desta nova organização do trabalho se assemelham em diversos países, a organização popular também ganhou ressonância internacional.

Trabalhadores de app fizeram grande manifestação de força no dia 1º de julho l Foto: Rafael Vilela

 “Os entregadores de aplicativo vão parar”. De repente essa pauta explodiu no Brasil e trouxe à superfície uma realidade baseada na superexploração do trabalho, remuneração baixa e nenhum direito trabalhista. Essa é a vida dos entregadores de aplicativo, esses jovens que vemos diariamente em moto e bicicleta pelos grandes centros urbanos. Eles trabalham em média 12 horas por dia, ganham pouco – muitas vezes menos de R$1 mil por mês – e não têm nenhum vínculo com as empresas contratantes. Na verdade, essas empresas nem sabem que rosto eles têm e quanto custa a um “colaborador” parar porque sofreu um acidente, ficou doente ou teve algum problema pessoal.

Não é de se admirar que em algum momento essa bolha explodisse. Foi o que aconteceu no último dia 1 de julho. Os entregadores de aplicativo pararam em 15 capitais brasileiras, além de outros cinco países da América Latina – Argentina, Costa Rica, Equador, Guatemala e México. O impacto da greve não foi pequeno. Desde então, diversas frentes de trabalhadores se organizam para a nova paralisação que ainda não se sabe se acontecerá no dia 14 ou no dia 25 deste mês. O fato é que eles vão parar novamente e – mesmo com disputas internas da categoria – o ponto em comum é “melhores condições de trabalho”.

Os Entregadores Antifascistas são categóricos, eles defendem a CLT e exigem que as empresas paguem um vale-alimentação. Segundo Paulo Lima, líder do movimento conhecido como Galo, esse é o ponto de partida para buscar um vínculo empregatício. Outros grupos buscam aumento do valor da taxa de entrega, adicional contra acidentes e doença, artigos de higiene e segurança agora durante a pandemia. A pauta é longa porque eles não tem direito nenhum, e a liberdade é só a de sair do aplicativo se não estiver satisfeito com o trabalho.

Foto: Rafael Vilela

Para entender os motivos que levam milhares de jovens trabalhadores a se submeter a essas condições desumanas de contratação conversamos com o doutorando em Ciência Política da USP, Caetano Patta. Ele estuda desde 2018 os processos de politização, organização e engajamento político dos trabalhadores de aplicativo e garante que no Brasil “essa forma de organização da exploração do trabalho encontrou um terreno muito fértil para se expandir”. Salta aos olhos um dado: em 2014 – ano em que Dilma Rousseff foi reeleita presidenta – o Brasil se orgulhava de atingir a mais baixa taxa de desemprego da história, apenas 4,3%. Hoje, passados cinco anos, esse índice é um dos mais altos da década, 12,9%, são mais de 12 milhões de brasileiros sem emprego.

Nesse período, o governo de Michel Temer aprovou o Teto de Gastos, em seguida, a Reforma Trabalhista. Com a chegada de Jair Bolsonaro à presidência e Paulo Guedes no Ministério da Economia, as reformas impopulares se intensificaram – foi aprovada a da Previdência – e a escalada fascista acelerou o passo.

Para Caetano, “existe um incentivo, por parte do Estado, para essa desconstrução das garantias do trabalho no Brasil. Então, ainda que a gente esteja falando de empresas que passam a ter alguma regulamentação em alguns municípios, alguma discussão no Congresso Nacional — como já aconteceu com os motoristas —, existe uma sinalização por parte do poder público do Brasil de que o projeto de Estado para o trabalho em curso é um projeto de flexibilização e de informalização da força do trabalho. Isso, de 2014 para cá, é bastante nítido, mas muito mais a partir do governo Temer”. Com a ausência do Estado, a resposta veio das ruas.

Quem são os entregadores?

“Hoje, para conseguir ganhar 2 mil reais, preciso trabalhar mais de 12 horas, todos os dias, sem folga”. O depoimento é de Mineiro, entrevistado pela BBC Brasil, mas poderia ser de inúmeros entregadores que transitam pelas ruas das grandes cidades brasileiras todos os dias, com sol, chuva ou pandemia.

A alarmante difusão do coronavírus no Brasil fez ebulir um caldeirão de contradições que já vinha cozinhando há pelo menos 9 anos, quando os aplicativos de delivery se popularizaram. Segundo dados da Rede de Estudos e Monitoramento da Reforma Trabalhista – Remir Trabalho, que ouviu 252 trabalhadores do setor em 26 cidades entre os dias 13 e 20 de abril de 2020 -, 60,3% apontaram queda na remuneração, comparando o período de pandemia ao momento anterior. Outros 27,6% disseram que os ganhos (já baixos) se mantiveram. Nesse período, as empresas de delivery não garantiram máscaras ou álcool para os entregadores. A realidade é que essa tendência de não garantias é diretamente relacionada a criação dos aplicativos.

Patta conta que, em sua pesquisa, ficou clara a pluralidade de condições da categoria dos entregadores. “É uma condição que se repete em categorias precarizadas, de reunir e sobrepôr uma série de trajetórias, condições jurídicas, sociais e de trabalho”. Alguns entregadores, por exemplo, utilizam motos para fazer as entregas, enquanto outros a bicicleta; alguns têm um emprego fixo fora das entregas, enquanto a maioria depende exclusivamente das entregas. A diversidade etária, segundo Patta, também é alta, de jovens de 15 anos até adultos de 50.

Entre os entregadores de bicicleta, segundo a pesquisa da Aliança Bike, mais de 70% são negros – pretos ou pardos – e metade deles tem menos de 22 anos. Para ganhar um salário mínimo na cidade de São Paulo, os entregadores costumam trabalhar cerca de 10 horas por dia. Nessa carga horária, que traz cerca de mil reais ao trabalhador, não está incluída a alimentação e tampouco a manutenção dos veículos. A “economia do compartilhamento” é, na realidade, a possibilidade da empresa servir-se não apenas da força de trabalho, mas também dos meios de trabalho. O entregador, supostamente “microempreendedor”, é obrigado a arcar com os custos do meio de trabalho (aluguel de bike, parcelamento da moto ou do celular, ambos dificilmente comprados à vista) sem poder contar com direitos.

Foto: Rafael Vilela

Esse serviço é organizado em uma plataforma digital com algoritmos muito complexos, intencionalmente de difícil compreensão. “No dia-a-dia é difícil pro entregador entender o que tá em jogo ali, o que é que faz diferença”, argumenta Patta. “Como é calculado o valor que vai pro bolso dele e como é calculado o valor que vai ser retido na empresa?”. Para Patta, essa forma de organizar o trabalho – ou de organizar a exploração – não confere transparência às relações trabalhistas. Algumas ações na Justiça brasileira já tentaram estabelecer vínculo empregatício entre colaboradores e as empresas, mas não têm obtido sucesso, segundo a BBC. Os aplicativos insistem que os trabalhadores não são seus funcionários, enquanto a precarização e as jornadas cada vez mais exaustivas se tornam parte da normalidade.

“A gente não se alimenta, ou se alimenta mal, para e come um cachorro quente cheio de química, que não alimenta e deixa você tonto. Ai já viu né, tontura e motocicleta tem que chamar os cara da saúde pra trocar uma ideia”, desabafou Galo em entrevista à Carta Maior. Enquanto os aplicativos não garantem nenhum tipo de seguro, Caetano Patta conta que a pesquisa da Aliança Bike colocou a segurança no trânsito como outra grande questão para os entregadores. Se o trabalhador sofre um acidente durante seu expediente e vem a falecer, sua família não ganhará nenhum seguro; se ele vive mas se fere gravemente, não receberá nada enquanto estiver em recuperação. Por fim, o conserto de todos os danos na moto ou bicicleta deverão ser pagos pelo entregador. “A gente tá falando de um cara que trabalha 12 horas por dia pra ganhar menos de um salário mínimo e que precisa descontar desse salário mínimo alimentação e manutenção”, explica Patta. “Não existe jornada de 8 horas, não existe salário mínimo, nem férias, vale alimentação ou vale transporte. É uma desconstrução completa da formalidade do trabalho que existia para uma parcela dos trabalhadores”, conclui o pesquisador.

Patta reforça a importância de entender o capitalismo a partir dessas novas experiências, muito diferente da organização sindical que liderou as grandes lutas e conquistas da classe trabalhadora no século XX e início do século XXI. “É um processo muito experimental de uma categoria que, ainda que não seja completamente nova, passou por um recente inchaço responsável por redefinir o papel dessa classe na cidade e no capitalismo”, explica Patta.

Os grandes centros são as áreas onde mais se prolifera a inscrição em aplicativos, por serem também os locais com grande concentração de pessoas desempregadas e jovens sem perspectivas. Para Patta, é importante analisar a centralidade da logística e dos transportes no capitalismo contemporâneo e sua manifestação nas metrópoles, onde mercadorias circulam em massa e diariamente para atingir milhares de pessoas. “Os entregadores são, nesse contexto, o nó dessa circulação ao passo em que encarnam o mínimo de garantias que uma pessoa pode ter no mundo do trabalho hoje”, explica o pesquisador. Essenciais para o funcionamento da sociedade, esses trabalhadores encaram as maiores mazelas do neoliberalismo: a desconstrução das garantias e a desvalorização do trabalho, processo este que conta com a fiel participação do Estado – igualmente enfraquecido e deslegitimado.

“Esse trabalhador não irá voltar a ser um trabalhador como aquele do chão de fábrica”, reitera Patta. “Fábricas como a da Ford no ABC, no final dos anos 1970, contratavam 40 mil pessoas que tinham o mesmo vínculo; com salários diferentes mas com carteira assinada por um mesmo empregador, filiados a um mesmo sindicato”, analisa, apontando para uma irremediável pulverização do trabalho. Para ele, um possível paralelo é a mobilização dos caminhoneiros, em 2018. “Os caminhoneiros tem uma condição de trabalho muito parecida: geralmente não são donos do caminhão ou arcam com os custos do veículo; vivem toda a insegurança, abandono e falta de garantias, mas são responsáveis por fazer o país funcionar”, descreve o pesquisador.

Apesar das inúmeras contradições relativas ao alinhamento político de parte dos caminhoneiros com a candidatura de Jair Bolsonaro em 2018, a greve foi um marco para a luta dos trabalhadores precarizados no Brasil. “A política de preços da Petrobrás foi um episódio explícito do mercado assumindo uma função que anteriormente era do Estado, de regular o preço do combustível. Os caminhoneiros se mobilizam e conseguem reverter, ou pelo menos estancar, o processo de flexibilização do preço do combustível”, lembra Patta, que completa: “para os entregadores de aplicativos, esse é um exemplo brilhante de luta”. Se o rendimento e as condições de trabalho não são suficientes para garantir o sustento e uma vida confortável, o entregador para. E com ele, toda a sociedade para junto.

“Desde que o Brasil é Brasil, o projeto de colonização esteve vinculado a essa miríade de formas de trabalho, de exploração da força de trabalho e de precarização”, analisa Patta. A precarização e a constante luta dos trabalhadores para reverter esse processo está longe de ser algo novo. Intelectuais como Paulo Arantes e Chico de Oliveira discutiram essa condição histórica e suas raízes atuais. “No Brasil, o passado e o futuro se encontram. A tecnologia, a economia 4.0, todas essas questões, que parecem sinais do que há de mais avançado no capitalismo mundial, se acoplam muito bem a uma estrutura de exploração da força de trabalho que existe há séculos e décadas”, destrincha Patta. Como investiga a pesquisadora Ludmila Abílio, a uberização no Brasil já é uma realidade em metamorfose há anos, que passa pelas revendedoras de cosméticos, por exemplo.

A força da herança escravocrata se estende em diversos nichos e se molda às necessidades atuais das elites. A maioria dos entregadores de bike são jovens negros e o trabalho não garantido no Brasil é uma constante. “A história da população negra nesse país é atravessada por formas de trabalho que não garantem o mínimo, mas que esvaziam a dignidade”, afirma Patta. Esse contexto histórico de opressão se repõe, obedecendo as características atuais do capitalismo contemporâneo. O exemplo são os aplicativos.

O governo Bolsonaro, representado por Paulo Guedes, é explicitamente contra as garantias, tratadas falaciosamente como distorção do bom funcionamento da economia. “Trata-se de um neoliberalismo radical, que desconstrói as garantias enquanto um setor muito restrito ainda as têm”, alerta o pesquisador. Hoje, 104 milhões de brasileiros vivem com cerca de 400 reais. O valor impede qualquer possibilidade de vida digna, já que não atinge o valor necessário para pagar o aluguel, o transporte ou a alimentação de uma pessoa – quem dirá de uma família. Enquanto isso, acompanhamos a batalha para garantir o auxílio de 600 reais durante a pandemia, quantia que o governo insistiu em chamar de “voucher”.

A crise do neoliberalismo é mundial, a resistência dos trabalhadores também

Não é só no Brasil que a uberização do trabalho tem encontrado resistência — e, se os métodos de dominação desta nova organização do trabalho se assemelham em diversos países, a organização popular também ganhou ressonância internacional. Em 2020, durante a pandemia do novo coronavírus, trabalhadores americanos do aplicativo de entregas de mercado Instacart convocaram uma greve para exigir que a empresa disponibilizasse equipamentos de proteção pessoal (sobretudo higienizadores de mãos e sabonetes) e dispositivos de seguridade contra a doença, como um pagamento adicional de US$5 por pedido devido aos riscos subjacentes ao trabalho, uma gorjeta padrão de US$10 e um aumento do valor e da duração de uma espécie de licença remunerada paga pelo aplicativo aos seus funcionários infectados pela COVID-19, além da expansão do prazo de solicitação desta garantia.

Foto: Rafael Vilela

Nos aplicativos de entrega ou “carona”, a estratégia utilizada é a mesma: a “economia do compartilhamento” transforma os trabalhadores em “parceiros” (ou shoppers, no caso da Instacart) e essas plataformas criam uma estética publicitária divertida para atrair consumidores, na qual os entregadores aparecem como indivíduos felizes e bem-vestidos — e brancos, claro. Também nos Estados Unidos, tal representação não poderia estar mais distante da realidade: os latinos e negros são parte expressiva de uma força de trabalho precarizada, na qual longas jornadas de trabalho e baixa remuneração culminam em graves prejuízos para a saúde mental desses trabalhadores.

A Instacart é uma empresa sediada em São Francisco, Califórnia que opera em 5,500 cidades dos Estados Unidos e do Canadá em parceria com mais de 25,000 lojas, contando com centenas de milhares de entregadores. Seu valor de mercado, estimado em junho de 2020, foi de US$13,7 bilhões e, durante os meses da pandemia, ela viu suas vendas aumentarem 107%. Não é difícil perceber a semelhança com Rappi e iFood, aplicativos populares no Brasil cujo aumento da demanda os deixou cada vez mais próximos de se tornarem gigantes do mercado — só a Rappi já é estimada em cerca de US$2 bilhões. A pandemia da COVID-19 aprofundou o processo de exploração da força de trabalho, trazendo à tona (e fortalecendo) graves contradições do capitalismo — por exemplo, as que permitem que essas empresas tenham taxas recorde de lucro enquanto os que trabalham nas ruas para elas se veem cada vez mais próximos da miséria.

Outro dado que salta aos olhos é a quantidade recorde de desempregados tanto no Brasil (cerca de 13 milhões) quanto nos Estados Unidos (cerca de 30 milhões). O crescimento da uberização, que Patta chama de “a organização mundial do trabalho no neoliberalismo” aconteceu, nos dois países, simultaneamente ao crescimento da taxa de desemprego. Logo, o trabalho em aplicativos começou a aparecer como alternativa viável para mais e mais pessoas: “As empresas [de entregas] se apresentam e abrem seus serviços no momento em que o desemprego começa a bater na porta das pessoas e, principalmente, no momento em que muita gente começa a desistir de apostar em planos mais concretos”. Além disso, o pesquisador ressalta: “Não é pequeno o número de entregadores que têm curso superior, por exemplo”. Para muitos, o que era para ser temporário tornou-se permanente.

Patta é categórico: “Há um elemento central no capitalismo contemporâneo: a centralidade da logística e dos transportes. A pandemia mostra, por um lado, a necessidade de garantias sociais e trabalhistas para os trabalhadores e, por outro, a necessidade de haver alguém que faça o trabalho de logística. É uma grande contradição: ao mesmo tempo em que eles são os indivíduos com menos garantias, são, também, os mais essenciais para o funcionamento da sociedade”. A greve dos entregadores da Instacart logo se expandiu para os funcionários da Amazon (entre outras empresas) que trabalham nos galpões de distribuição da multinacional em regime de contratação independente — o padrão dos aplicativos, ou seja, sem qualquer regulação pela lei — e não receberam dispensa nem mesmo quando alguns de seus colegas foram infectados pelo coronavírus.

Quanto às novas expressões de luta que vemos surgir, Patta destaca a importância de entender a atual configuração da classe trabalhadora e, a partir daí, avaliar as novas dinâmicas e possibilidades de auto-organização. Um exemplo desse novo formato fora do Brasil é o Gig Workers Collective, fundado por uma das organizadoras da greve da Instacart que pretende “trazer tempo e recursos para lutar por salários e pagamentos justos aos trabalhadores da gig economy [termo análogo à uberização do trabalho]”, além de “fornecer suporte organizacional e orientação aos trabalhadores em todas as plataformas e apoiar outros trabalhadores em seus esforços organizativos”, de acordo com informações do site do coletivo.

Dos Estados Unidos à Europa e à América Latina, milhares de trabalhadores respondem ao empobrecimento de suas condições de vida. Em 2019, motoristas dos aplicativos Uber e Lyft coordenaram um dia de greve nos EUA e na Inglaterra para reivindicar que as empresas diminuíssem a comissão que retorna para elas mesmas a cada corrida realizada e aumentassem o valor da tarifa por quilômetro ou milha rodada que vai para os motoristas. A greve dos entregadores brasileiros de 1º de julho se expandiu para Argentina, Chile, Costa Rica, Equador, Guatemala e México e as pautas se repetiram: menores jornadas de trabalho, melhores salários e garantias trabalhistas. Ainda não se sabe se a próxima greve no Brasil será dia 14 ou dia 25, o fato é que esse regime de contratação – ou melhor, de exploração – não pode continuar. Na primeira conversa que tivemos com o Galo, não ficou dúvida de que resistir à uberização do trabalho é uma tarefa urgente e coletiva.

Fonte: Carta Maior